"Siempre que lanzamos nuevas normas, los fabricantes de automóviles responden de forma negativa, pero luego siempre cumplen". Esta frase la dijo Frans Timermans, el vicepresidente de la Comisión Europea, tras proponer el ente europeo la prohibición de la venta de coches de combustión en la Unión Europea a partir del 1 de enero de 2035, cinco años antes de lo previsto.
Y aquí Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, volvió a mandar el mensaje de que los políticos deberían explicar a sus ciudadanos por qué los coches les van a salir más caros: la inversión en la transformación de las líneas de producción para dejar de hacer coches de combustión y hacer eléctricos; la introducción de más sistemas conectados en el vehículo, la transformación del modelo de distribución y la llegada de nuevos actores a la movilidad pone en jaque la rentabilidad de las multinacionales tradicionales de la automoción.
A ello hay que añadir la escasez de semiconductores que ha provocado y está provocando paros en las líneas de producción de las fábricas de automóviles. En España, de enero a junio se han producido 1.205.577 vehículos, lo que supone un 21,6% menos que en el mismo período de 2019 antes de la pandemia. Se han producido 332.196 vehículos menos este año. La totalidad de las plantas españolas han sufrido procesos de ERTE al tener que parar la producción varios días o semanas ante la falta de piezas.
La industria del automóvil eliminó de su pensamiento la acumulación de vehículos en campas a la espera de ser comprados a raíz de la crisis de 2008. Ahora se fabrica bajo pedido. Y esto provoca que al cliente se le teledirija hacia los vehículos más equipados: los que dejan mayor rentabilidad para el fabricante. Un redireccionamiento que se ha acusado con la falta de chips: "Si usted quiere el coche ya, mejor elija este modelo; el que usted quiere tardará nueve meses", explican los directivos de las filiales españolas a este diario.
De este modo, los fabricantes están consiguiendo su objetivo de fabricar menos coches y venderlos más caros. En palabras de Tavares, "tenemos que ganar más dinero por vehículo fabricado". Lo dijo también Luca de Meo, tras aterrizar en Renault: "Tenemos un problema de posicionamiento de precio".
El grupo francés ha elevado el precio neto de sus vehículos de las marcas Renault y Dacia en un 8,7% en el primer semestre de 2021. El Dacia Sandero, el modelo más vendido en España en julio, tiene un precio medio superior a los 15.000 euros; no es un coche 'low cost' de menos de 10.000 euros, dado que la versión más vendida es la Stepway, la más equipada.
Renault Group ha obtenido un beneficio operativo en la primera mitad del año de 654 millones de euros y eso que las ventas globales fueron un 24% inferiores a las que realizó en el mismo período de 2019. El grupo francés prevé que la escasez de chips le haga dejar de fabricar 200.000 coches este año.
Pero no sólo Renault le ha dado la vuelta al balance. Stellantis, en su primer semestre de vida, ha obtenido 8.622 millones de euros de beneficio operativo, con un margen operativo del 11,2%. En la presentación de resultados, Richard Palmer, el director financiero del grupo, dijo que "este margen es récord para los dos grupos antes de la fusión [PSA y FCA]" y muy superior al de otros rivales.
Toyota obtuvo en el primer trimestre un 7,9% de margen operativo; el Grupo Volkswagen, número dos del mundo, registró un margen del 8,8%, mientras que Nissan obtuvo el 4,5%, y Renault el 2,8%. Por su parte, Hyundai alcanzó el 6,2%; Ford, el 9,1%. Sólo los fabricantes premium lo hacen mejor que Stellantis, con Daimler al 12,2% y BMW al 13%.
Pero si hablamos de dinero contante y sonante, no de porcentajes, los números hablan por sí solos. Toyota ha reportado el mejor primer trimestre de su historia con 7.700 millones de euros de ganancias al cambio actual euro/yen. BMW Group ha multiplicado por 20 sus resultados hasta 7.623 millones de euros. O el récord de beneficio operativo semestral de 11.358 millones logrado por el Grupo Volkswagen. O Hyundai Group que alcanzó 1.385 millones de euros al cambio euro/won actual, lo que supone su mejor trimestre en siete años. O Volvo Cars que multiplicó por cuatro su beneficio hasta los 1.763 millones en el primer semestre de este año.
O, por citar un caso más extremo, Ford Motor ha reportado unos beneficios de 3.200 millones de euros al cambio dólar/euro actual, a pesar de cifrar en 700.000 vehículos el recorte de fabricación originado por la falta de semiconductores. De hecho, ha elevado sus previsiones para el año de forma espectacular ante "la fuerte cartera de pedidos que acumulamos", según dijo John Lawler, director financiero de Ford en la presentación de resultados.
Ahora la compañía estadounidense prevé un beneficio operativo de entre 9.000 y 10.000 millones de dólares, muy por encima de los 3.500 millones estimados anteriormente.