Qué pasó con Pan Am: la historia de éxitos y fracasos de una de las aerolíneas más famosas

Entre los transportes turísticos que marcaron un hito en la historia, no se puede dejar de mencionar a Pan American World Airways, más conocida como Pan Am. Fue la aerolínea internacional más importante de los Estados Unidos hasta 1991 y distinguida a nivel mundial por introducir novedades en el mercado.

Era la segunda marca más grande del gigante estadounidense, por detrás de Coca-Cola. Su nombre y logo eran reconocidos en el mundo.

El glamour de la empresa llegó a diferentes producciones de cine. Hasta el galardonado Leonardo DiCaprio interpretó a un fraudulento piloto de la línea aérea en la película Atrápame si puedes de Steven Spielberg.

“Pan Am significó la popularización y el prestigio del servicio aéreo. Si viajabas en primera clase a Nueva York, te llevaban hasta el centro de Manhattan en helicóptero. Aterrizaban en la torre de la empresa que se podía ver desde el Empire State. Siempre buscaron innovar. Inventaron la clase turista. Las grandes aerolíneas de hoy aprendieron de eso”, dice Javier Lifa, periodista especializado en aeronáutica.

La compañía aérea supo ganarse la admiración de los viajeros, empresarios y expertos en la materia.

Algunos de los títulos que se le adjudican son: primera aerolínea en completar un vuelo alrededor del mundo, pionera en volar internacionalmente con aviones de carga y primera en vender paquetes de viajes aéreos internacionales con todos los gastos, además de ser precursora en introducir modelos de aviones en el negocio como el 377 Stratocruiser de largo alcance de Boeing y el Boeing 747.

Primeros años

Luego de que del departamento de Estado de Estados Unidos descubriera que alemanes estaban haciendo una línea aérea en Colombia, tres compañías estadounidense quisieron anticiparse y llegar a toda América Latina.

“Ahí es cuando aparece Juan Terry Trippe, un hombre que quería tener la empresa más grande del mundo y que llegue a todos lados. Juntó las tres firmas y nombró a la nueva Pan American Airways”, explica Pablo Luciano Potenze, autor de Aviones, política y dinero.

Fue fundada el 27 de octubre de 1927 como la primera aerolínea internacional de ese país. Comenzó ofreciendo un servicio de correo aéreo entre Key West, Florida y La Habana, Cuba.

El traslado de pasajeros comenzó el 16 de enero de 1928. El destino elegido también fue la capital cubana. “Para los americanos era una ruta muy interesante porque había ley seca y en Cuba podían tomar whisky”.

Según The Insider, la empresa hizo una campaña publicitaria junto a Bacardí en la que alentaron a los estadounidenses a alejarse de la prohibición del alcohol y tomar ron en las paradisíacas playas cubanas.

“Trippe pudo crear Pan Am porque antes de que le dieran el subsidio fue a Cuba y habló con el dictador del momento (Gerardo Machado) quien le dio un permiso que en realidad era exclusividad. Él era el único estadounidense que podía volar a la isla. Como devolución de atenciones, el primer avión que voló con el escudo de Pan American se llamó General Machado”, agrega Potenze.

En dos años las rutas se extendieron desde Miami a Panamá, México, Colombia, Brasil y Buenos Aires entre otros destinos.

En algunos de estos sitios las pistas de aterrizaje no eran óptimas, entonces la empresa empleó hidroaviones. Inspirados en el mar, el uniforme de los pilotos de Pan Am se asemejaba al de los capitanes de barcos.

“En Panamá se asoció con una naviera muy importante que se llamaba Grace y crearon Pan American Grace Airways conocida como Panagra, que volaba por el Pacífico y Pan Am volaba por el Atlántico. Cuando llegó a Brasil, para poder volar ahí se le pidió que haga que una empresa brasileña y así nació Panair Do Brasil”.

El rol en la Segunda Guerra mundial

Con la irrupción de la Segunda Guerra mundial, la compañía tenía más experiencia en vuelos internacionales que la propia fuerza armada de los Estados Unidos. Según panam.org cuando sucedió el ataque a Pearl Harbor, Pan American tenía servicios a 52 países y contaba con 8.750 empleados.

Envió a sus pilotos y aviones a la lucha. Transportó suministros para las tropas chinas y uranio para la bomba atómica. También ayudó con la construcción de aeropuertos, instruyó a pilotos y ofreció sus servicios de radio.

“Pan American es conocida como el brazo derecho del departamento de Estado. Durante la guerra prácticamente ningún avión norteamericano podía cruzar el Atlántico en un vuelo. Era un tema que tenían que atender y lo hacían por Brasil en aeropuertos de Pan Am, para luego seguir viaje a Dakar. En África la empresa construyó bases para que los aviones estadounidenses pudieran continuar viaje”, dice Potenze.

Mientras el mundo atravesaba una de las etapas más oscuras en la historia contemporánea, Pan Am resplandecía.

El 22 de noviembre de 1935, realizó el primer vuelo comercial transpacífico. Cinco días después de la partida desde San Francisco y haciendo diferentes escalas, el avión aterrizó en la bahía de Manila, Filipinas. Tiempo más tarde se logró hacer el trayecto hasta Beijing, China.

Para 1958, Pan Am ofrecía vuelos regulares a todos los continentes del planeta, excepto la Antártida. Solo en 1970, transportó a 11 millones de pasajeros a 86 países de todo el mundo.

Para ese entonces los hidroaviones ya eran historia y se coronó como la primera aerolínea en volar un Boeing 747 en servicio regular.

En todas las publicidades, se hacía alusión al lujo, la comodidad y el eslogan era “la aerolínea con más experiencia del mundo”. Lo principal para la tripulación era lograr que los pasajeros se sintieran satisfechos con el servicio.

Las historias de esas aeronaves son varias. El 24 de noviembre de 1968 un Boeing 747 que salió desde el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York con destino San Juan de Puerto Rico fue secuestrado con 379 personas a bordo a menos de dos horas de despegar.

El secuestrador pidió que la aeronave se dirija a La Habana. El piloto hizo caso y todos los pasajeros llegaron sanos y salvo a esa isla del Caribe. Según publicó The New York Times, fue la primera vez que Fidel Castro quien estaba en la pista esperando el exitoso desenlace de este hecho, vio un avión tan moderno.

La relación con Argentina

“Al país llegaron en 1929 más o menos. Panagra que venía desde Santiago de Chile y por el Atlántico que era Panair do Brasil”, expone Potenze.

“Panagra hacía Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Santiago de Chile o Córdoba Tucuman, Salta, Yacuíba, Bolivia, que eran partes de rutas que volaban a Estados Unidos. Acá hacían tráfico local”.

Lifa sostiene que la empresa fue una pionera en realizar la ruta Estados Unidos - Buenos Aires.

“En total, el viaje duró nueve días y ocho noches, un marcado contraste con las tres o cuatro semanas por mar. El presidente Roosevelt envió felicitaciones a su homólogo argentino. ‘Los nuevos servicios contribuirían a mejorar las relaciones cordiales entre los países de las Américas’", escribió Lifa en el libro Pan Am Personal Tribute to a Global Aviation Pioneer.

Según Potenze, Argentina no tenía legislaciones claras sobre la aviación e hizo lo posible para que la empresa ingrese al país hasta la llegada de Juan Domingo Perón al poder.

“Él no quería que después de la guerra Panagra y Pan American se metieran en el transporte doméstico. Quería que haya empresas argentinas”.

Para eso, el entonces presidente fundó 4 empresas de economía mixta y le quitó las rutas internas Pan Am. La empresa se convirtió en una aerolínea de vuelos internacionales hacia Estados Unidos vía Chile, Perú, Panamá. También contaba con otro trayecto que salía por el Atlántico.

Para 1950 las relaciones entre el gobierno argentino y Pan Am mejoraron.

El tres de julio de ese año se celebró la llegada a Ezeiza del avión Boeing Stratocruiser, una de las aeronaves comerciales más grandes del mundo en ese momento con el cual se inauguró el servicio rápido, de pasajeros y carga entre Nueva York y Buenos Aires, con dos viajes por semana.

El día antes el diario Democracia publicó: “La señora Eva Perón procederá a bautizar el Clipper "Frienship", estrellando contra su fuselaje una botella de champagne argentino. El acto se iniciará con la ejecución de los himnos nacionales argentino y norteamericano por la banda de la Policía Federal y luego destacará la significación del acto el señor Trippe”.

Lifa recuerda que cuando era chico vivía en un barrio industrial y pasaba horas mirando por la ventana viendo a las personas pasar. Había una cosa que le llamaba mucho la atención: los bolsos de los trabajadores.

"Había dos muy populares, el de Aerolíneas y el de Pan Am. Que un obrero de acá anduviera con un bolso de Pan Am habiendo tantos logos posibles, quiere decir que la gente que no podía viajar también tenía la mirada puesta en esa marca. Fue increíblemente famosa".

El principio del fin

En octubre de 1973, el precio del petróleo subió un 300%. Esto afectó a Pan Am más que a otras aerolíneas por sus itinerarios de larga distancia, sumado a que la demanda de esas rutas empezó a bajar.

La empresa hacía tiempo que quería operar dentro del país, pero las firmas rivales lograron influenciar al Congreso y convencer a sus integrantes de que si eso sucedía sería monopolio.

En 1978, cuando se aprobó la Ley de Desregulación de Aerolíneas, lo que significó que el gobierno ya no podía controlar las rutas, Pan Am propuso una fusión con National Airlines. Eso implicó una inversión de 437 millones de dólares.

“A Pan Am nunca la dejaron hacer vuelos internos y eso tiene bastante que ver con la caída. El sistema aéreo de Estados Unidos lo establece el correo, y dice que las líneas aéreas internacionales no pueden operar rutas domésticas y viceversa, había excepciones. Por eso los vuelos que hacía la aerolínea alrededor del mundo salían de Nueva York y llegaban a San Francisco, o al revés. No podían hacer ese tramo”, dice Potenze.

Un año después de adquirir National Airlines, perdió 18,9 millones, incluso después de vender su emblemática oficina central en Manhattan por 400 millones de dólares.

“Pan Am no supo entrar en el mercado doméstico norteamericano, no entendió el juego de las desregulación. Se empezó a endeudar y a descapitalizar, vendía y alquilaba aviones europeos”.

En 1985, con la intención de minimizar la crisis, vendió las rutas del pacífico a United Airlines.

El 5 de septiembre de 1986 una tragedia sacudió a la empresa. Militantes palestinos de la Organización Abu Nidal tomaron el avión proveniente de Bombay, India, con destino a Nueva York, cuando hacía escala en Karachi, Pakistán.

Cuatro hombres armados, disfrazados de agentes de seguridad aeroportuaria, dispararon al aire. La tragedia terminó con 22 personas muertas y alrededor de 50 heridas.

Dos año más tarde otro accidente dio la vuelta al mundo. Una aeronave que salió desde Londres con destino Nueva York sufrió un atentado terrorista. Explotó en el aire sobre Lockerbie, Escocia. Murieron 243 pasajeros, 16 miembros de la tripulación y 11 residentes de la ciudad.

“La compañía empezó a andar mal con la desregulación. Nunca estuvo cómoda porque no supo competir de esa manera. Nunca tuvo un buen cabotaje en Estados Unidos y siempre vivió de lo internacional. Y eso estaba condicionado por la política exterior de Estados Unidos. Otros países la veían como la línea del Pentágono, sobre todo en Medio Oriente. La estocada final fue el accidente. Manejaron mal la crisis”, opina Lifa.

En 1991 este periodista especializado fue invitado a una conferencia de prensa en la que estaba programado que Dwight Hendrikson, manager general de ventas para América Latina y el Caribe anunciara el lanzamiento del plan Pan Am-Delta, el cual tenía el objetivo de evitar el colapso de la línea.

El día antes del evento, Lifa se juntó con amigos. “Cuando volví a casa tarde esa noche, encontré una nota escrita a mano de mi madre en la mesa de la cocina. 'No hay necesidad de levantarse temprano. Invitación cancelada. Gowland llamó: Pan Am cerró '. Mis oídos se llenaron de un rugido atronador. No tenía sentido o no podía permitir que fuera verdad. Por el amor de Dios, ¿cómo podría suceder eso?”.

En diciembre de 1991 se declaró en quiebra. Delta compró la mayor parte de Pan Am. Adquirió sus rutas europeas, 45 jets, su terminal insignia en el Aeropuerto Internacional JFK, entre otras cosas.

Intentos fallidos

En 1996 inversores trataron de revivir la marca. Con sede en Miami, los vuelos inaugurales fueron de Nueva York a esa ciudad del estado de Florida. Sumo rutas a Los Ángeles y San Juan de Puerto Rico. Lanzó boletos con grandes descuentos, pero American Airlines y United Airlines lograron igualar los precios.

Su flota era antigua, por lo que cuando un avión tenía un desperfecto técnico costaba encontrar un repuesto y esto se veía reflejado en la demora de los itinerarios. La reputación se fue a pique.

Por cuestiones económicas, en 1997, Pan Am y Carnival Air Lines decidieron fusionarse. Esta última financiaría la nueva empresa que mantendría el nombre de Pan Am. En 1998 entró en quiebra.

“Nunca creí mucho en revivirla. Me parece válido como un golpe de nostalgia. La gente que trabajó en Pan Am tiene un gran recuerdo porque lo vivió realmente como una época fantástica”, dice Lifa.

Durante el proceso legal se acordó que Guilford Transportation adquiriría el nombre y los activos de Pan Am. Era una nueva oportunidad para la marca que fue relanzada como una aerolínea de bajo costo.

A pesar de las diferentes estrategias para hacerla viable, el aumento de los precios del combustible pasó factura y la aerolínea dejó de operar a fines de febrero de 2008.

Hoy solo queda el recuerdo de lo que fue la aerolínea más importante de Estados Unidos. Sus innovaciones y formas de operar marcaron el camino para los viajes internacionales actuales. Desde reservar un asiento, elegir una clase o dar la vuelta al mundo, todo fue ideado por Pan American World Airways.